ПОЛИТИКА

"Трудная правда о польских ошибках"
Февраль 2011


Сложно возлагать вину на авиадиспетчеров. В тех условиях польский самолет вообще не должен был заходить на посадку, говорит польский эксперт по авиации...

Недавно обнародованные стенограммы с контрольно-диспетчерского пункта в Смоленске не меняют оценку того, что произошло там 10 апреля.

Нет никаких сомнений в том, что вся ответственность за катастрофу лежит на польской стороне. Полет готовился крайне неумело. Аэропорт в Витебске, который был назначен запасным, в тот день не работал, о чем в Польше не знали.

О масштабе бардака и некомпетентности лучше всего свидетельствует тот факт, что 10 апреля после 9 утра [по польскому времени - прим. пер.], когда обломки правительственного "Ту" догорали в лесу под Смоленском, в польском Центре воздушных операций еще планировали направить самолет на запасной аэродром.

Упорно хотели приземлиться

Подвела не только система командования. Экипаж не имел понятия об элементарных процедурах, действующих во время подобных полетов. У пилотов не было требуемых сертификатов, подтверждающих знание российских процедур.

Первому пилоту, который должен заниматься пилотированием, пришлось вести переговоры, поскольку он был единственным членом экипажа, говорившим по-русски.

Экипаж был обязан узнать, в каких условиях придется производить посадку. Если бы он это сделал, вылет следовало бы отложить до тех пор, пока не улучшатся условия в Смоленске. Но, в конечном итоге, не так уж важно, знал ли экипаж условия на "Северном" перед вылетом.

О том, что там туман, пилоты наверняка знали до установления контакта с диспетчерами в Минске, кроме того, о нем неоднократно информировала вышка в Смоленске. Но эти предостережения не имели никакого эффекта: пилоты упорно хотели приземлиться.

Стенограммы с контрольно-диспетчерского пункта показывают, что крайней безответственностью отличился не только экипаж Ту-154. Пилот Як-40, приземлившийся в Смоленске за час до "Туполева", грубо нарушил процедуры. Он не отошел на второй круг, хотя получил четкое указание диспетчеров.

При этом стоит отметить, что большую дисциплинированность проявил экипаж российского Ил-76, который выполнил указание диспетчеров и ушел на второй круг. Возможно, это сохранило ему жизнь.

К сожалению, экипаж Як-40 способствовал катастрофе. После его рискованного приземления россияне решили, что польские самолеты оснащены специальным оборудованием, которое позволяет садиться при плохой погоде. Пилот "Яка" связался с экипажем Ту-154М. Он должен был отговорить его от приземления. Между тем, сначала он предупредил пилотов "Туполева" об ужасных условиях, но сразу же после этого заявил: "Можете попробовать, вполне". Этот совет был, мягко выражаясь, безответственным.

Диспетчеры помогали полякам

Трудно возлагать ответственность на смоленских диспетчеров. Все рассуждения на тему их предполагаемой вины следует начинать с того, что в таких условиях польский самолет вообще не должен был заходить на посадку.

Но поскольку поляки - несмотря на многочисленные предупреждения и отсутствие разрешения на посадку - твердо решили садиться, диспетчеры старались помогать им по мере возможности. Но нельзя эффективно помочь тому, кто пренебрегает процедурами и правилами.

Диспетчеры располагали устаревшим оборудованием, которое не обеспечивало точного наведения самолета при плохой погоде. Диспетчер, произнесший знаменитые слова "На курсе, глиссаде", не хотел ввести в заблуждение польских пилотов. Очевидно, что он давал эту информацию без злого умысла, основываясь на данных тех приборов, которые у него были. То же самое касается команды "Горизонт", которая якобы была произнесена слишком поздно. На радаре офицера на контрольно-диспетчерском пункте не было точной высоты, на которой находился Ту-154, поскольку его данные приблизительны.

Пилоты хорошо знали об этом. Знали они и о том, что аэродром плохо оборудован. Это осознавали и те, кто готовил перелет. Следовало ли приземляться на таком аэродроме в тумане?

Много сомнений возникло и по поводу видимости, которую смоленская метеостанция оценила в 800 метров, в то время как по данным комиссии министра Ежи Миллера она составляла 200-300 метров. Неточная информация могла быть связана с быстро меняющимися условиями.

Нужно помнить и о том, что такие цифры всегда даются приблизительно, туман - природное явление. Впрочем, информация о видимости была предназначена не для экипажа "Туполева", а для диспетчеров.

Но совершенно неуместно говорить о нарушении стерильности контрольно-диспетчерского пункта. Возможно, там не было идеального порядка, но все, кто в нем находился, старались помочь польским пилотам. Каждый, кто смотрел американские фильмы, знает, какая там бывает атмосфера.

Недостатки в подготовке польских пилотов

Можно долго перечислять упущения и ошибки польских пилотов. В кабине находились люди, которые не имели права там быть, пилоты переставили барометрический высотомер, чтобы выключить систему TAWS, которая мешала им при выполнении посадки, не смогли взмыть вверх, когда на это еще было время.

В последние годы недостатки в обучении и незнание процедур неоднократно давали о себе знать. Поэтому причины смоленской катастрофы следует искать не на смоленском контрольно-диспетчерском пункте, а в польской системе подготовки пилотов.

Следует отметить и то, что с польской стороны причины катастрофы выясняют лица, ранее отвечавшие за безопасность полетов в министерстве обороны. Крайним примером здесь является полковник Мирослав Гроховский (Mirosław Grochowski), глава Инспектората министерства обороны по безопасности полетов. Таких лиц не следует допускать к материалам расследования и их оценке. Полковник Гроховский играет особенно активную роль в обвинении авиадиспетчеров, пытаясь снять с себя ответственность за соблюдение норм безопасности в польской военной авиации.



Томаш Хыпки
инженер авиации, издатель, в ПНР занимался оппозиционной деятельностью. Возглавляет Авиационное агентство Altair, издающее журналы
„Skrzydlata Polska” и „RAPORT - wojsko, technika, obronność”,
а также серию книг "Величайшие битвы ХХ века".
Секретарь польского Авиационного совета.